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喻春梅指出的第三点则是，调高过低的基准价，扭转公交票价越低越好的模糊认识。
没有公共财证就没有公共交通。近10多年来，中国各个城市在公交优先战略的指导下，相继加大了公共交通的投入，短时间内改变了公交出行难的困境。但证府持续过多的投入一定程度上削弱了企业的创造力和竞争力。而证府补贴的规制或者是证府购买服务的原则尚未完善，亲国企疏民营的结果直接导致了大多数城市公交国企一家独大，阻碍了适度竞争。
显然，中国公交已从走得了过度到走得好，需要提高舒适性。当然，公交车的票价调整是一项覆盖范围广、涉及面大的系统工程。从绝大多数中低收入者的利益出发，保持适度的较低的票价水平。同时，逐步以法律、法规形式建立公共交通价格的动态调整机制，形成依据成本、市场物价变化级进式调整公交票价的制度，这也是完全有必要的。积极探索建立以适应成本变动为基础、兼顾社会承受能力为约束的价格形成模式，完善公交营运成本核算模块和核定程序，为公交价格管理提供依据。同时，实行公开透明、公众参与的公交定价方式，制定出符合运营商和乘客双方利益的、合理的票价。
喻春梅认为，现阶段我们的公交支出应占居民可支配收入的4%-5%作为参考。证府对城市公交的补贴可在维持现有补贴基数不变的前提下，逐步减少运营补贴，腾笼换鸟，适度向公交基础设施、改善老年人、残疾人出行设施等倾斜。
《意见》最后强调，首先应该调高过低的基准起步价，扭转公交票价越低越好的模糊认识；其次要提高电子支付使用率，完善多层次、差别化的票制票价体系，推行优质优价，用价格杠杆引导错峰出行；再逐步提高整体运价，让公共交通可持续健康稳定发展。
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